Le 5 février 2024, à Andrésy, 200 personnes ont fait le déplacement pour une réunion qui annonça le début des travaux relatif au Port Seine Métropole Ouest. C’est un chantier d’envergure pour le fluvial. Cette réunion a permis les derniers opposants de rappeler leurs réticences. Malgré cela, les travaux vont commencer car le système de transport fluvial a besoin d’une nouvelle dynamique afin de relancer la batellerie hexagonale.
Depuis dix ans, le débat fait le plein entre les promoteurs de ce projet d’envergure régionale et des opposants locaux. Certes, l’établissement public à caractère économique l’HAROPA (ancien Port de Paris) avait proposé 300 ha d’emprise pour monter ce projet « pharaonique », selon certains opposants. Des consultations publiques, la COVID, le changement climatique et des oppositions bien organisées ont réduit ses prétentions initiales. Désormais, c’est un projet de 100 ha avec une darse, une zone d’activités économiques de 50 ha et un « potentiel » de 700 à 1000 emplois directes et indirectes. L’investissement atteint 122 millions d’euros.
« Une desserte fluviale, ferroviaire et routière
Le futur port permettra de développer le transport fluvial et ferré en Île-de-France. A terme, il renforcera le développement économique du territoire et participera à l’essor d’une logistique durable, répondant aux besoins BTP des chantiers du Grand Paris et du territoire francilien. En aménageant de nouvelles plateformes portuaires, HAROPA PORT consolide son maillage francilien en étendant son hinterland afin de permettre une utilisation accrue du mode fluvial. Les ports de l’axe Seine participent ainsi à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la lutte contre le changement climatique.
Le projet permettra de créer un nouveau quartier portuaire ancré dans les territoires qui l’entourent. Sa conception et réalisation sont l’aboutissement d’une large concertation initiée en 2014. L’opération prévoit l’aménagement d’une darse (bassin intérieur), de quais (dont un public), d’une connexion ferroviaire, de voies d’accès routier et l’accueil d’entreprises sur environ 50 ha de foncier. S’y ajoutent 19 ha d’espaces verts, dont un parc paysager et un réseau de voies douces ouverts aux riverains et habitants du territoire.
Plusieurs phases de construction sont programmées jusqu’en 2040. Les travaux seront réalisés selon le rythme d’exploitation et de libération progressive de terrains, actuellement exploités par le carrier GSM. Chaque phase d’aménagement durera en moyenne deux ans. En ce début d’année 2024, la phase préparatoire débute avec le déplacement de bateaux-logements, les aménagements de la berge et la création de la zone de découplage pour les convois fluviaux. Afin de préparer l’espace, des travaux de défrichement de la « ripisylve » (végétation en bord d’eau) et d’abattage d’arbres ont débutés le 22 janvier, sur la berge du quai de l’île du Bac. Ce premier chantier est supervisé par un bureau d’études spécialisé dans le suivi environnemental. Source : HAROPA »
Mais, le prix écologique est surdimensionné selon les opposants lors de la soirée du 5 février : le bruit (pendant le chantier et après durant l’exploitation), le risque à la biodiversité, les camions (et leur CO2) et l’insuffisance de dessert ferroviaire handicapent le projet selon les opposants de long date. Ainsi, Denis Mille, président de l’association Non au Pont d’Achères a souligné les incohérences du dossier et surtout le flou sur le nombre de camions utilisés pendant les travaux –100 ou 350 par jour ?– ; en outre, faut-il s’appuyer sur un nouveau pont entre Achères et Carrières-sous-Poissy ? Ce dernier est largement contesté par des riverains. une ou deux voix se sont élevées pour demander l’annulation du projet. En somme, une partie de l’auditoire n’était pas convaincu par les arguments économiques d’HAROPA : « Projet flou et dépassé ! » a‑t-on avancé. Quid de l’état des berges et la tranquillité des riverains ?
Sans vouloir faire le débat de 2014, il est temps de passer à un autre chapitre de ce projet. « On est dans un contexte de transports massifiés, qui vont réduire l’utilisation de camions » a‑t-on répliqué du côté d’HAROPA. A long terme, quatre bateaux viendraient utiliser le port PSMO et cela équivaudrait à une réduction de CO2 car 1 barge fluvial représente 250 camions. « Quant à la période de travaux, 90 % des travaux vont se faire voie fluviale, » a rassuré les promoteurs du projet PSMO.
Qui va assurer la qualité et le bien-fondé des réalisation de ce projet ? Quatre canaux d’information ; un comité de suivi va être mis en place avec la participation des habitants… et l’appui des mairies vont assurer le bon déroulement de ce chantier d’envergure régionale, voire nationale. « Il est temps de relancer la batellerie » a argumenté Daniel Labrilleux, ancien batelier, qui met en avant le retard de la France face aux rivaux Hollandais et Belges.
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